但是，鹿港靠自然河道入海，由于三角洲河床不稳，经常改道，使鹿港至北海口约30公里的直线航距最长迂回绕远达150多公里，甚至还出现过出海通道淤塞，中断航运的情况。1866——1872年，荷兰花费6年时间凿穿海岸沙丘，建成从鹿特丹到荷兰角全长33公里、深15米的人工航道——新航道，1885年再度加深，由此一劳永逸。新航道使鹿特丹获得了北海众多海港中的鹤立地位，莱茵河沿岸水运物资的3/4都是经鹿港河海转接，被称作“欧洲门户”，将欧洲内陆和沿运河经济区牢牢锁定为自己的经济腹地。
鹿港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧。港区建设由上游向下游、由北向南、由东向西、有近市区向大海延伸，现包括北岸港区、南岸港区、伯克特港区、欧罗波特港区和20世纪70年代后与马斯弗拉克特工口工业开发区配套的新港区，水深从6.8米（接纳内河船舶）到22米，新港区水深28米，可泊54.5万吨超级油轮。适应洲际远洋运输船舶大型化和专业化（液货运输采用超大型油轮、什杂件货运输集装箱化）的发展趋势，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头。
鹿港实行“保税仓库区”制度，吸引外国厂商在保税仓库寄屯待沽转口货物，货主可在保税区内对货物再进行加工装配和分包等。寄屯期只付仓储费，进入荷兰销售的则要补交关税。美国、日本等国的厂商把鹿港作为对欧出口产品的再加工车间和商品分检配发中心。
鹿港集疏运系统由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接，构成为一个有机的系统，它内连各港区码头，紧接港口工业区和市区，远通欧洲综合交通管网。
鹿特丹港口建设和沿河工业带开发，政府干预功不可没。像这样世代持续、投资巨大的系统工程，没有政府高瞻远瞩的规划和立法，以及巨额基础设施投资，如岸线使用法、港口和城市发展用地法、投资促进法，不需要占用深水岸线的工业活动外迁政策等，如果仅靠市场驱动简直不可想象。国家干预主要不是直接投资，而是政策上赋予港口建设当局在法律和规划范围内的土地利用权和税收优惠，以港养港、以港建港。
随着港口工业区和沿河工业区规模不断扩张，土地紧张、环境恶化势所难免。如城镇之间的隔离“绿心”被工业蚕食，水质污染，空气浊化，清理航道挖出的污泥堆积如山等。这些原因导致城市人口离心迁移，通勤人口激增又加重了公共交通系统负荷和塞车现象的发生。经济、社会和环境生态协调平衡发展向荷兰政府提出，必须通过在更大范围内的区域开发，增强可持续发展的能力，富有围海造陆传承的荷兰人制定了“三角洲工程计划”。
